A321XLR w Wizz Air. To nie mogło się udać

Decyzja Wizz Aira o wprowadzeniu do floty A321XLR od początku budziła wątpliwości co do jej spójności z modelem biznesowym przewoźnika. Choć sam samolot jest konstrukcyjnie udaną odpowiedzią Airbusa na zapotrzebowanie rynku na wąskokadłubowe maszyny dalekiego zasięgu, jego zastosowanie w realiach ultra-niskokosztowego operatora okazało się koncepcją problematyczną.

Węgierskie linie lotnicze konsekwentnie opierają swój sukces na bardzo wysokiej gęstości kabiny, krótkich i średnich trasach oraz maksymalnym uproszczeniu produktu. A321XLR, zaprojektowany z myślą o lotach trwających nawet osiem godzin, wymaga zupełnie innego podejścia operacyjnego: większej przestrzeni na paliwo, zmodyfikowanej kabiny, potencjalnie mniejszej liczby foteli oraz wyższych kosztów jednostkowych. To stoi w sprzeczności z filozofią europejskiego przewoźnika, który unika wszystkiego, co obniża wskaźnik CASK poprzez spadek przychodów z jednego fotela.


Długodystansowy wąskokadłubowiec nie jest „low-cost friendly”

Choć A321XLR otwiera możliwości uruchamiania tras międzykontynentalnych bez użycia szerokokadłubowych samolotów, to rentowność takich połączeń opiera się zwykle na zdywersyfikowanej strukturze przychodów: klasie premium, czy rozbudowanej ofercie dodatkowej. Wizz Air nie posiada ani doświadczenia, ani infrastruktury sprzedażowej, by skutecznie monetyzować loty długodystansowe. Model point-to-point w wydaniu ultraniskokosztowym na trasach transatlantyckich lub do Azji jest obarczony wysokim ryzykiem sezonowości i wrażliwości na ceny paliwa.


Wprowadzenie A321XLR na takie trasy oznacza także wzrost złożoności operacyjnej: inne profile misji, inne wymagania załóg, potencjalnie różne konfiguracje kabin oraz większą ekspozycję na opóźnienia certyfikacyjne i ewentualne problemy wieku dziecięcego nowego typu samolotu. Dla linii lotniczych, które opierają przewagę konkurencyjną na prostocie i skali, jest to więc krok wstecz, a nie naprzód.

W przeciwieństwie do przewoźników tradycyjnych czy hybrydowych, Wizz Air nie posiada hubów dalekiego zasięgu ani sieci transferowej, która mogłaby zasilać rejsy XLR-ami. Uruchamianie długich tras wyłącznie na podstawie ruchu bezpośredniego oznacza konieczność bardzo precyzyjnego doboru rynków – takich, których w Europie Środkowo-Wschodniej jest relatywnie niewiele.


Pasażerowie nie chcą „Wizz-komfortu” przez 7–8 godzin

Choć od debiutu A321XLR na siatce połączeń nie minęło sporo czasu, to Węgrzy już postanowili ograniczyć liczbę zamówionych samolotów tego typu do 10-15 maszyn, konwertując zamówienie na A321neo o mniejszym zasięgu. Aby dobrze opisać „porażkę” Wizz Aira, sprawdziłem produkt w rejsie Londyn-Gatwick a Medyna. Widać, że połączenie jest dedykowane muzułmańskiej społeczności na południu Anglii – większość pasażerów stanowili pielgrzymi Umra. Dokonana rezerwacja lotu była „goła” – bez priorytetu, bez wykupu miejsca z większą przestrzenią na nogi. Londyn – Medyna jedna z dwóch tras między Wielką Brytanią a Arabią Saudyjską (druga to Londyn -Dżedda), do obsługi której wyznaczone są dwa wąskokadłubowce o ultradalekim zasięgu. Trzecia maszyna, należąca do Wizz Air UK, wykonuje połączenia europejskie, a czwarta jest uziemiona w Pradze.


„Wizz-komfort” był (i wciąż jest) chyba największy problem w projekcie to. A321XLR. Jednoklasowa kabina, skonfigurowana jak A321neo, czyli tak, aby pomieścić jednorazowo 239 pasażerów, oznacza bardzo mały odstęp pomiędzy fotelami, a ja się rozsunie malutki stoliczek miejsca jest jeszcze mniej. Brak klasy biznes na takich lotach zabijają rentowność, ale także de facto sens takich operacji. Brak indywidualnego systemu rozrywki pokładowej – jeśli podróżuje się samolotem, którego fotele praktycznie są ustawione pod kątem 90 stopni – tylko potęguje uczucie zmęczenia i braku chęci do wyboru produktu ponownie. Płatne wszystko (nawet woda) dodatkowo utrudnia dobry odbiór oferty.


Samolot nie dla modelu niskokosztowego

A321XLR jest samolotem „w sam raz” dla linii lotniczych, takich jak Iberia, Aer Lingus czy JetBlue, które potrafią łączyć efektywność wąskokadłubowej floty z produktem dostosowanym do dłuższych lotów. Dla Wizz Aira wprowadzanie tego typu wąskokadłubowca nowej generacji, aby było udane rynkowo, powinno wymusić kompromisy, które podważałyby fundamenty modelu biznesowego Węgrów. Projekt A321XLR w barwach węgierskiego przewoźnika był „skazany na porażkę” w kontekście modelu biznesowego Wizz Aira i realiów rynkowych, które nie potwierdziły wcześniej zakładanych założeń ekspansji. Produkt przegrał rynkowo jeszcze zanim na dobre „ukorzenił” się na rynku.

Na 2–3 godziny lotu produkt Wizz Aira jest bardzo dobry – na uwagę zasługuje zwłaszcza atrakcyjna polityka cenowa, lecz w przypadku podróży lotniczej na dłuższym dystansie (od sześciu do ośmiu godzin lotu) pasażerowie wybierali, wybierają i będą wybijać usługi przewoźników tradycyjnych bądź hybrydowych. Zmianę decyzji flotowej zarządu Wizz Aira, jak i skupienie się na „tradycyjnym” rynku krótko i średniodystansowym, trzeba pochwalić, bo w tym segmencie A321neo pasuje idealnie – nie za długie sektory zapewniają lepszą maksymalizację eksploatacyjną i większe przychody.